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八百八十二章:如何最快創建一家航空公司

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  安檢解決方案交給了電晶,建立航空公司,和精巧飛行器的審批任務,自然是公司負責。

  葉青負責精巧飛行器。

  任何一款投入商業運營的飛機,需要符合民航的法律規定,需要獲得生產許可證,和運營許可證。這幾個許可證,可以說是全球民用產品中,對產品要求與規范最嚴格的證件。

  華夏目前正在研究的c919客機,從立項研究,到第一架飛機成功首飛,花費了整整九年時間。

  首飛之后還有無數的測試工作要做,樂觀估計,第一架正式投入運行的客機要等到2020年。

  巨獸工業這里,葉青要在短短一個月內走完華夏制造飛機十年的路。

  現在葉青已經讓大量的巨力苦工著手精巧飛行器的生產中心建造,等到生產中心建好,里面的設備安裝完畢,成熟的精巧飛行器就能下餃子一樣往外出。一個月產能,至少抵得上波音公司一年產能才行。

  生產基地放在了龍溪灘工廠西邊,與疾雷汽車生產基地毗鄰。

  工業版精巧飛行器航程兩千公里,載重三十噸。

  以世界上數量最多的波音737系列為例,早期型號的737最大商業載重只有十六噸,即使新推出的737—900,商業載重也沒有突破三十噸。

  并且最大載重和實際載重是兩回事,航空公司從成本和機體壽命上考慮,幾乎不會讓一架飛機滿載起飛。這不僅僅會浪費更多油料,滿載以后的飛機對跑道長度,對氣象條件都有著非常苛刻要求,航程也會大大縮短。

  一架波音737飛機翼展三十米,機長三十五米,接近半個足球場的占地,卻連三十噸的貨物都無法帶上天,不得不說飛機的運載能力實在低到可憐。

  工業版精巧飛行器雖然航程較短,但它的運載能力非常強大。同時它的機體尺寸只有四輛大巴車大小,升級改造的潛力無限。

  沒有機翼,卻擁有垂直起降能力的它,不管從哪方面相比都能甩普通客機十條街。

  一連幾天,葉青都奔波在工廠和公司的道路上。

  現在工廠那邊,一座占地六十畝的廠房已經豎起了底基輪廓。廠房旁邊,面積更大的機庫也在修建當中。在多臺巨神I型和X型的幫助下,采用輕質鋼材搭建的精巧飛行器生產中心,只需一星期就能豎起主體建筑。

  相比工廠這邊的按部就班快速發展,公司那邊顯得相當遲緩。

  精巧飛行器的諸多文件審批第一步,到是走的很快。民航管理部門獲知巨獸工業有進軍航空飛行器領域的打算,很痛快地就給出詳細的航空飛行器相關規定要求。只要按照規定要求內生產的飛行器,都能獲得飛行許可證。

  飛行許可證是第一步,至于能不能拿到更重要的商業運營許可證,還要等精巧飛行器制造完畢,通過嚴格的質量驗收后才能知曉。

  巨獸工業這邊目前只提供了精巧飛行器的外形參數,民航管理部門當時的想法,可能和廣播電視總局拿到那些雷劇的報批資料一樣。

  胡鬧!

  這架飛行器連翅膀都沒有,卻想完成有翅膀飛機都做不到的事情。

  這還有沒有一點空氣動力學的常識?

  不是胡鬧,是什么?

  胡鬧歸胡鬧,民航管理部門總不能阻擋一家公司的科研創新想法,再說這家公司還是大名鼎鼎的巨獸工業。只要符合相關的航空飛行器安全標準規定,哪怕巨獸工業要上馬太空飛船,他們也只能強憋著笑,給出許可證。

  但是更重要的航空公司申辦,幾乎毫無進展。

  巨獸工業做事向來雷厲風行,只是創建航空公司快不得,要把公共航空運輸企業經營許可規定的所有關卡走完才行。

  第一關,是規定的最低注冊資本。

  資本不能少于三千萬,這個沒問題。

  第二關,最少三架符合要求的民用飛機。

  指望精巧飛行器肯定是不行了,這玩意目前只存在于圖紙上。巨獸工業原本打算把自家的兩架伊爾—76和游隼號申報上去,剛好湊成三架。

  結果這三架飛機全部不符合要求,因為游隼號已經被巨獸工業改裝過,具有超音速飛行能力。私人使用可以,想變更成商業客運飛機,請先把它改裝回到原來的樣子。

  改裝后的伊爾—76更不行,即使不改裝,它也是一架正兒八經的貨機。想載客請聯絡俄國伊留申設計局,重新把它設計成客運飛機。

  擺在巨獸工業面前有兩條路,要么重新購買三架飛機,要么和擁有飛機的集團達成長期租用協議,然后再去通第三關。

  第三關是擁有一家基地機場,并擁有商業運營所需要的必要維護設備。

  巨獸工業的機場同樣還停留在圖紙上,或者說目前連圖紙都沒有。如果學習其它航空公司,與現有民用機場達成指定基地協議的話,同樣要不短的時間才能把流程走完。

  后面還有更多關卡,除了資金這條符合外,巨獸工業大部分都要從零開始。

  這不符合巨獸工業雷厲風行的作風,所以在第三天,負責這個計劃的孔濤,把毫無進度的進度匯報給葉青時。

  葉青當即拍板放棄創辦航空公司的計劃。

  “走完流程我看要花半年時間,我們沒時間去等。”

  “你去把國內所有民間航空公司的資料都找來,我們從里面直接收購一家,把它改個名字,等我們的機場建設好,再把它搬過來。”

  這很符合巨獸工業作風,整理這些資料只花費半天時間。孔濤遞交上來的資料顯示,華夏目前共有二十四家航空公司。除掉擁有國營資質的十七家,還剩下七家可以選擇的民營航空公司。

  夏經理說華夏一共出現過十七家民營航空公司,現在看來只有七家存活了下來。

  這七家公司中,再排除掉只擁有貨運資質的三家,只剩下奧凱、吉祥、春秋,和紅璽航空這四家公司。

  奧凱航空不必多說,作為國內第一家成立的民營航空公司,它的實力一直很強。吉祥航空的實力同樣強悍,它旗下擁有七十架客運飛機,公司盈利幾乎年連增長。

  春秋航空規模次之,主打廉價航空的它,年利潤保持在五億左右。

  最后一家紅璽航空,公司擁有十二架飛機,五架波音737和四架空客A320,還有三架螺旋槳為動力的新舟60。

  經歷了民營航空公司破產潮后,大浪淘沙到今天的紅璽航空活得很滋潤。去年一年凈利潤突破億元,有傳聞這家公司正在雄心勃勃的準備上市計劃。一旦上市,常年保持優良業績的紅璽航空,資產翻上兩倍根本不成問題。

  仔細看完這四家航空公司的資料后,葉青把目光打在了紅璽航空身上。

  選擇它,不是因為紅璽航空規模最小。

  而是紅璽航空內部股東最少,不像另外三家航空公司股東,不僅國內一大堆,還有國外航空公司在注資控股。

  買下它,再把它的飛機賣掉,只留三架。

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